El Sector Servicios: Turismo

A. Rasgos Generales

Significado y Contexto

A partir de 1950, la generalización de las vacaciones de los europeos y el bajo salario español atrajeron a muchos turistas de clase media y media-baja que buscaban sol y playa. Esto provocó un fuerte impacto en la organización y transformación del territorio (construcción de hoteles, infraestructuras), lo que proporcionó ingresos significativos en la balanza comercial.

A partir de 1980, disminuyó la participación de turistas europeos a favor de los países orientales y del turismo interior, ya que la oferta española entró en crisis y se demandaban otros atractivos (culturales, naturales). Este hecho, junto al incremento del nivel de vida en España, provocó un auge en la creación de apartamentos y una bajada en la demanda hotelera. La Guerra de los Balcanes en 1991 supuso una recuperación en la posición de España, así como la posterior Primavera Árabe y los conflictos en Oriente Medio. En la actualidad, España se encuentra entre los primeros lugares mundiales de acogida de turistas de Europa y de ingresos por divisas, con un 8% del total, mientras que Francia representa el 11% y EE. UU. el 9%.

B. Distribución Espacial

Las diferencias entre los rasgos físico-ecológicos (sol y playa) en España determinaron una distribución espacial de la actividad turística bien diferenciada en todo el territorio. Entre los años 1950 y hasta 1980-1985, se dio una fuerte concentración en la costa mediterránea y Canarias.

La accesibilidad por carretera, aeropuertos, ferrocarriles y puertos ha favorecido al litoral mediterráneo, desde Cataluña hasta Málaga, y a las Baleares. Además, la imagen paisajística heredada de los viajes del siglo XIX también favorece a esta área, junto a la del Cantábrico. A gran escala, las áreas turísticas se establecieron en zonas donde las actividades económicas tradicionales, como la agricultura de secano o la pesca, ofrecían pocas expectativas de futuro, viendo en el turismo una alternativa viable (ejemplos: Mojácar, Marina Baja).

A partir de 1980-1990, la crisis del modelo anterior provocó que aumentara la demanda de plazas hoteleras de lujo por parte del turismo de élite o de nivel socioeconómico medio-alto, mientras disminuía la demanda de plazas hoteleras para el turismo masivo. Paralelamente, se incrementó la oferta no declarada de residencias. La ocupación del litoral no es continua, coexistiendo la masificación con el turismo de élite, y la oferta hotelera con la familiar. El turismo más cultural y menos masivo se ha ampliado a zonas del Cantábrico (Galicia, Asturias, etc.). En el interior, se añade la vertiente rural (La Mancha) y monumental (Toledo, Salamanca, Jaén, Mérida, etc.), la cual, armonizada con el turismo de costa, puede ofrecer buenas vías de expansión de cara al futuro.

C. Demanda, Variaciones y Estacionalidad

Entre 1950 y 1977, predominaron los turistas europeos (Gran Bretaña, Alemania, Francia, EE. UU. y otros) que representaban el 64%. Entre 1970 y 1980, la proporción de estos se redujo debido a un cambio en la orientación turística (demanda de mayor calidad) y a la evidencia de la coyunturalidad.

A partir de 1988, el modelo de turismo de masas se consolidó y perduró gracias al turismo interior, que en 1990 representaba el 47%.

La estacionalidad es una constante en este sector. Tiende a suavizarse con la presencia de residentes permanentes, como los jubilados.

D. Repercusiones del Turismo en el Medio Físico y Social

• Físico: El modelo turístico de sol y playa es posible por las condiciones físicas del medio (clima, playas, vegetación). A pesar de ello, se entendió como un bien de consumo y, por tanto, degradó los parajes naturales para construir plazas hoteleras, bloques de apartamentos, puertos deportivos, etc. Esto ocurrió ante la carencia de protección y planificación por parte de los organismos públicos. Este hecho provocó la crisis del modelo turístico de masas. Será a partir de los años 1980-1990 cuando se inicie la recuperación de fachadas litorales, el control de vertederos, la dotación de infraestructuras en las áreas urbanas, la descongestión de las áreas saturadas, la planificación urbanística y la recuperación y protección de parajes naturales.
• Social: Inversión del saldo migratorio, creación de áreas de migración.

Repercusiones Demográficas de la Inmigración:

• Turistas: Estacional o permanente (jubilados), con poca renovación demográfica.
• Trabajadores: En la población joven, aumenta la tasa de natalidad y fecundidad; el sector servicios se sitúa por encima de la media provincial. Se construye una segunda línea de áreas próximas, como reservas.

E. Perspectivas e Intervención

Las perspectivas son de crecimiento porque:

• Aumento de la demanda del ocio: el turismo como impulso integrado con otras áreas de expansión.
• Renta de situación favorable.
• Potencial de infraestructuras, con grandes hoteles ya instalados.
• Agentes sociales implicados (empresarios y trabajadores).

Vale la pena renovarse para mantener la posición líder en el Mediterráneo.

Intervenciones:

• Mejorar la fuente de información.
• Actuación coordinada de los diferentes organismos públicos, cámaras de comercio, colegios profesionales, propietarios de terrenos, etc.
• Valoración y limitación de la capacidad de acogida en cada lugar.
• Valoración de parajes naturales y del medio ambiente.
• Mejorar la formación de los trabajadores del sector.

Reorientar la demanda hacia la mejora de la calidad.

El Sector Servicios: Características Generales y Transportes

1. Características Generales del Sector Terciario

Se define como aquella actividad económica que produce un servicio.

A. Terciarización de España

El sector servicios empezó a crecer de forma significativa a partir de los años 60. En la década de los 70 se convirtió en el sector mayoritario, y en la actualidad ocupa a más del 65% de la población activa.

• El incremento entre 1960 y 1970 estuvo ligado al incremento del nivel de vida.
• El incremento entre 1973 y 1985 estuvo ligado al incremento del empleo público.
• El incremento entre 1986 y 1989 estuvo ligado a un verdadero cambio estructural en la composición laboral española.

B. Distribución

Todas las Comunidades Autónomas (CC. AA.) superaban el 40% de ocupación en 1990, pero el porcentaje variaba según la comunidad: era mayor en aquellas con fuerte presencia turística (Baleares, Canarias, Comunidad Valenciana, País Vasco, Andalucía) o que eran centros de gestión (Madrid, Cataluña), y menor en las que no destacaban en ninguna actividad.

También se observan variaciones dentro del sector: en 1990, el 80% correspondía a actividades de comercio, turismo y administración pública; el 10,8% a transporte y comunicaciones; y el 9,5% a servicios a la producción.

Entre CC. AA. y provincias se observan desigualdades y ciertas especializaciones:

• Créditos y seguros: Madrid, Barcelona, Álava.
• Comercio: Valencia.
• Hostelería: Girona, Baleares, Canarias, Málaga.
• Enseñanza y sanidad: Navarra y Guipúzcoa.
• Sector doméstico: Sevilla.
• Servicios públicos (provincias más atrasadas): Teruel, Jaén, Albacete.
• Servicios a la producción: Madrid y Cataluña acaparan el 50% del empleo de este subsector.

• Madrid, Barcelona, Provincias Vascas, Zaragoza: mayor concentración de servicios a empresas.
• Las islas, Comunidad Valenciana, Andalucía: especialización en turismo (comercio, hostelería, inmuebles).
• Resto del territorio: escasa cualificación tanto en el sector público como en el privado.

A nivel municipal, se observa un incremento de la población y, consecuentemente, un incremento de los servicios.

En España, el crecimiento se concentra en los núcleos urbanos de entre 10.000 y 500.000 habitantes.

C. Comportamiento Intersectorial

Evolución: diferente comportamiento de cada subsector entre 1976 y 1989.

• Sector público: incrementó a causa de la recesión económica.
• Comercio y servicios personales: disminución durante la crisis económica, a pesar del aumento del nivel de vida.
• Aumento del ocio y reducción de su coste.
• Bancos: auge bancario en 1979.

Entre 1985 y 1990, la crisis económica provocó un estancamiento debido a las nuevas tecnologías, el incremento de la productividad y la disminución de empleados.

Las empresas disminuyen y, por tanto, los empleos en turismo y comercio son inestables.

Los empleos que se insertan en el proceso productivo (profesionales, técnicos) han incrementado un 10,4% entre 1980 y 1990. Los anteriores servicios personales se han aplicado a las empresas (limpieza, seguridad, etc.).

D. Espacio de Servicios

• Comerciales: pequeño retroceso de las pequeñas tiendas e incremento de las grandes superficies y centros comerciales.
• Reubicación en las afueras o en los centros; se distribuyen homogéneamente por toda la superficie en las ciudades, especialmente en las áreas turísticas y los centros regionales o comarcales.
• Producción: se separan los centros productores y de decisión, y la producción se dispersa.

2. Los Sistemas de Transportes y Comunicaciones

Constituyen los elementos sobre los cuales se vertebra el territorio; sobre ellos circulan las mercancías, las personas, la información, etc. Son un factor clave para el desarrollo regional y un instrumento básico para la ordenación del territorio. La elevada movilidad de bienes y personas es un símbolo de desarrollo económico.

A. Origen

Las calzadas romanas fueron el origen, pero la red actual proviene de la fijada en el siglo XVIII por el centralismo borbónico, que cambió el modelo romano ortogonal por uno centralizado. En Madrid se ideó el “Proyecto Económico” de Bernardo Ward (1760), que comunicaba la capital del Estado con los principales puertos de España y las fronteras.

La red del ferrocarril en el siglo XIX siguió el mismo modelo radiocéntrico, convirtiendo a Madrid en un auténtico nodo de los medios de comunicación. Durante el siglo XX, la generalización de los transportes por carretera no hizo más que reforzar el papel hegemónico de la capital, complementado por la vinculación aérea de esta ciudad con el resto de Europa y Iberoamérica, mientras que el resto del territorio se comunica a través de redes terrestres.

B. Evolución

El tránsito de personas y mercancías no ha hecho más que aumentar en este siglo: de 13.000 viajeros por kilómetro cuadrado en 1950 se pasó a 229.000 en 1990, es decir, se multiplicó por 16; de 2.400 toneladas métricas ™/km en 1950 se pasó a 200.000 en 1990, es decir, se multiplicó por 83. Este incremento no ha afectado por igual a todos los medios de transporte.

En la actualidad, el control y mantenimiento de las comunicaciones y el transporte corresponde al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), en el caso del transporte internacional e interregional terrestre, los puertos de interés comercial, los transportes aéreos y las telecomunicaciones. Las Comunidades Autónomas tienen competencias exclusivas sobre las carreteras y redes ferroviarias que transcurren íntegramente por su territorio, y sobre los puertos y aeropuertos no comerciales.

En el contexto europeo, España ocupa una posición periférica. Los obstáculos naturales, como el mar y los Pirineos, y la situación de las infraestructuras españolas aumentan esa perifericidad. París, Londres y Bruselas son las ciudades más accesibles de Europa, frente a España, Grecia, el sur de Italia, Portugal y Escocia, que son las más inaccesibles. En el Tratado de Maastricht de 1991 se planteó como objetivo principal financiar a los países periféricos para mejorar sus infraestructuras, ya que son un elemento fundamental para la cohesión de la Unión Europea.

En el contexto mundial, España ocupa una situación fronteriza, comunicando el continente americano y africano con Europa; es decir, sirve de nexo entre los tres continentes.

C. Red de Carreteras

• A finales de 1960 y principios de los 70, se previó la creación de una amplia red de autopistas, de las cuales solo se realizó una parte.
• Entre 1973 y 1983, la crisis económica, junto a la transición política, frenó el proceso.
• A partir de 1984, el MOPT se ocupó del 13% de la red, que corresponde a los tramos de mayor tránsito que comunican con las principales ciudades del país y que tienen mayor capacidad (autovías y autopistas). Son itinerarios nacionales por donde circulan mercancías pesadas y peligrosas, y también son el acceso a los puertos y aeropuertos de mayor interés general, conformando la “Red de Interés General del Estado (RIGE)”.
• Entre 1984 y 1991, el Plan de Carreteras, basado en la construcción de autovías, dobló la red existente o construyó variantes a diferentes niveles. En general, se reforzó la red radial, aunque las obras acabaron fuera del tiempo previsto, y aún continúan desconectadas de la red principal Asturias y Galicia.
• El nuevo plan de 1993-2007 pretendía actuar sobre los ejes transversales tanto en sentido norte-sur como este-oeste, noreste-suroeste y noroeste-sureste. Al finalizar, se habría cambiado totalmente la forma de la red, convirtiéndose casi en ortogonal, integrando la mayoría de regiones a las vías rápidas y mejorando así su índice de accesibilidad, que a día de hoy sigue incompleta.
• La conexión con Europa se considera fundamental. Por ello, la Comisión de Comunidades Europeas en 1992 propuso construir 12.000 km de vías rápidas en 10 años para reducir el aislamiento de los países periféricos (Grecia, Portugal, España, Irlanda). En el caso de la Península Ibérica, se pretendía abrir dos accesos más a través de los Pirineos: el túnel de Somport y el de Puymorens, mejorando simultáneamente las vías principales rápidas y los accesos con estos tramos. Algunos de estos tramos presentan uno de los índices de rodeo más altos de la Península Ibérica y actualmente están sin finalizar.

D. La Red de los Ferrocarriles

La red de ferrocarriles es radial y arboriforme. Parte de tres troncos principales desde Madrid, Venta de Baños, Zaragoza y Alcázar de San Juan. A partir de ahí, hay dos ejes transversales: el del Ebro y el Mediterráneo. Además, existen 2.000 km de vía estrecha que desempeñan un importante papel en algunas Comunidades Autónomas en el tránsito de cercanías (Valencia, Cataluña, Mallorca, Madrid, Cantábrico).

Problemas del Ferrocarril

• Red radial: Importantes índices de rodeo. Por ejemplo, el trayecto de Valencia a Madrid es un 45% más largo por ferrocarril que por carretera.
• Dificultades orográficas (trazado en ángulos), falta de competitividad. El primer objetivo es aumentar la velocidad y cambiar los trazados.

Proyectos de Futuro:

El Plan Director de Infraestructuras para 2007 tenía como finalidad crear una red de alta velocidad de más de 250 kilómetros por hora, que uniría Madrid, Barcelona, Bilbao, Zaragoza y Sevilla con la frontera francesa. Paralelamente, se crearían tramos de velocidad alta para unir Valencia con Madrid, Madrid con Venta de Baños, y Valencia con Barcelona. La red sería más radial y jerarquizada; las vías de mayor tránsito serían mucho más rápidas, mientras que el resto serían secundarias, más lentas o se clausurarían por carencia de competitividad.

La conexión con Europa presenta dificultades orográficas y diferente ancho de vía, lo cual implica costes añadidos, sobre todo para transportar mercancías, y aumenta el tiempo.

Las soluciones planteadas incluyen: homologar la red ferroviaria con Europa, pero solamente en las vías de alta velocidad con un nuevo trazado (previsto para 2010). Este proyecto articularía el territorio español con el resto de Europa, especialmente aquellas ciudades cercanas a la frontera, como Barcelona. Para el intercambio de mercancías, sería un competidor de la carretera, menos contaminante y con menores costes energéticos, pero con un importante impacto ambiental. Sin embargo, este proyecto no se llegó a aceptar y se priorizaron otras áreas menos transitadas y de menor tráfico.

E. Red de Aeropuertos

Se ha incorporado recientemente; los transportes son muy competitivos para distancias medianas y largas, principalmente en los desplazamientos de negocios y turismo, conectando con las principales ciudades europeas.

Para la comunicación interna, la red se concentra en la periferia peninsular y en las islas, dejando un importante vacío en la meseta.

Problemática:

• Numerosos aeropuertos, carencia de rentabilidad.

Red Jerarquizada:

• Madrid, Barcelona y Palma: 50% del tránsito.
• Valencia, Sevilla, Bilbao y Málaga: 45% del tránsito.
• El resto de los aeropuertos (20 en total): 5% del tránsito.

El tráfico turístico supera a otros usos, sobre todo en algunas ciudades (Palma, Tenerife, Málaga y Alicante), lo que provoca estacionalidad e infrautilización frente a la saturación.

Tipos de Aeropuerto en España:

• Centrales: los lugares más altos de la jerarquía. Madrid y Barcelona se enlazan con la práctica totalidad de las ciudades europeas y canalizan el tránsito de España con Europa y de este continente con América.
• Troncales: canalizan el tránsito de su área de influencia hacia los aeropuertos centrales o hacia otros aeropuertos locales (Valencia, Sevilla, Málaga, Bilbao, Santiago, Tenerife, Las Palmas).
• Locales: enlazan con los centrales o con los troncales, y son el resto.

F. Red Portuaria

A través del mar llegan en la actualidad el 86% de las importaciones y el 66% de las exportaciones, más un 16% de transporte interior.

Los 45 puertos de competencia estatal y de carácter comercial (30 de ellos peninsulares y 15 en las islas) se encuentran regularmente repartidos por la amplia costa.

Problemas:

• La carencia de una jerarquía impide la canalización del tránsito de largo recorrido hacia un puerto, así como un buen acceso a ellos.
• El mayor uso que se realiza de los puertos comerciales es el tránsito de mercancías, que ofrece una composición variada según los puertos. El tránsito de viajeros solo destaca en algunos tramos: Estrecho de Gibraltar, entre las islas, y entre la península y las Islas Baleares.

G. Las Telecomunicaciones

Son el símbolo de la calidad de vida de los ciudadanos y su crecimiento es paralelo al desarrollo económico.

• 1961: 6,27 teléfonos por cada 100 habitantes.
• 1990: 49 teléfonos por cada 100 habitantes.

(En Alemania o Francia, la cifra era de 60 teléfonos por cada 100 habitantes).

Existen fuertes desequilibrios regionales. Tomando la media española como 100, algunas provincias la superan, otras se aproximan a la media y otras no llegan.

La concentración de los flujos telefónicos fijos ofrece una fuerte jerarquía y muestra las relaciones de dependencia territorial. Así, Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia y Vizcaya acaparan el 48,4% del total de los flujos telefónicos recibidos.

Madrid destaca por ser el “nodo” de la red, al recibir el máximo flujo, así como algunas provincias que tienen un marcado carácter de centros regionales (Valencia, Sevilla, Barcelona y Zaragoza). Otras destacan porque gravitan directamente sobre Madrid, como Alicante o Málaga.

Desequilibrios Demográficos y Urbanos Territoriales

A. Procesos de Urbanización. Morfología y Estructura de las Ciudades

España, en 1991, tenía el 75% de la población en núcleos urbanos con más de 10.000 habitantes, que representaban solo el 7% de los municipios. En 2008, este porcentaje aumentó al 78,8%. A principios del siglo XX, la población que vivía en núcleos urbanos de más de 10.000 habitantes era el 32%, distribuida en el 2,37% de los municipios.

El crecimiento urbano ha sido, por tanto, galopante, concentrado sobre todo a partir de los años 50, momento en el que se superó el 50% de población en núcleos urbanos de más de 10.000 habitantes.

Causas:

• A. Proceso de urbanización: ligado al “desarrollismo de los años 60”. Hubo un rápido crecimiento en las ciudades vascas y catalanas (ejes cantábrico, mediterráneo y Ebro, en la periferia peninsular), y en Madrid. Como consecuencia, el resto de ciudades perdieron población.
• B. 1973, Crisis industrial: Las ciudades del norte se estancaron; sin embargo, las metrópolis nacionales (Madrid-Barcelona) y regionales se beneficiaron de las nuevas tecnologías y la terciarización.
• C. 1960, Turismo: Esta actividad modificó la red urbana, sobre todo del litoral mediterráneo.
• D. Funciones administrativas: La división administrativa de Francisco Javier de Burgos de 1833 fue decisiva en la evolución del sistema urbano español. Las capitales de provincia crecieron más que el resto debido a las funciones administrativas que se les otorgaron (lo que obligaba a los ciudadanos a desplazarse a la capital para realizar trámites). Esto impulsó la construcción de un subsistema urbano provincial. Algunas de las metrópolis preexistentes (Barcelona, Valencia, Madrid) consolidaron el modelo monocéntrico. Otras ciudades, como Santiago de Compostela o Vitoria, consolidaron modelos policéntricos.

B. Evolución de las Ciudades de España

Las ciudades españolas actuales son el reflejo de la fusión entre el legado histórico y la dinámica desde 1950 hasta la actualidad. Son un espacio organizado a través del tiempo, donde han actuado diferentes fuerzas, por lo que son particularmente complejas y heterogéneas en su forma, función y trama social. El primer componente de la realidad urbana española son los núcleos históricos, que son la primera parte del espacio que fue ocupada y que actualmente tienen un gran valor histórico y artístico por su antigüedad (Edad Medieval y Moderna). A partir del siglo XIX, a su alrededor fue creciendo la ciudad debido a la industrialización, y durante la segunda mitad del siglo XX, los centros históricos ocuparon una porción cada vez más amplia de la trama urbana.

a) Etapa Preindustrial. Desde la Antigüedad hasta el Siglo XVIII

España ofrece una gran variedad en los orígenes de sus ciudades, resultado de diversas historias, coyunturas económicas y sociales. Así, podemos encontrar ciudades de origen griego, romano, musulmán o cristiano.

• Fenicios, íberos y griegos fueron los primeros constructores de ciudades, en las cuales practicaban un intenso comercio centrado en el mar Mediterráneo: Cádiz, Cartagena, Sagunto.
• Los romanos crearon una auténtica red urbana bien comunicada con Roma a través de calzadas, aunque actualmente en algunas ciudades no se ha podido apreciar su trazado.
• En la Edad Medieval, la existencia de dos culturas en la Península Ibérica se refleja en el trazado. Por una parte, la cultura musulmana predomina en la mitad sur; en sus ciudades se plasma la actividad artesanal y el trazado irregular de los habitajes (calles estrechas con un plano radial). Está muy presente en ciudades como Toledo, Sevilla, Córdoba o Valencia. Por otra parte, las ciudades cristianas presentan un carácter defensivo o de comunicación, dependiendo de la línea de reconquista. La primera línea se ubicaba en lugares de difícil acceso amurallado, como Cuenca; en segunda línea, destacaban por su proximidad a los caminos (como el Camino de Santiago) o los valles de los ríos (como Burgos). Ambas tenían murallas y el crecimiento urbano se concentraba en círculos, a partir de la plaza mayor o la Catedral. A partir del siglo XIII, se intentó una orientación en cuadrícula, como en Villarreal.
• En la Edad Moderna (Renacimiento y Barroco), se intentó ordenar en plazas y cuadrículas, con la finalidad de dotar de perspectiva a los grandes edificios públicos (ayuntamientos, puertos, aduanas, etc.) o privados (palacios reales). La Edad Medieval y Moderna se caracterizan por su escasa planificación urbana, alta densidad de población, escasas infraestructuras y una vinculación a las necesidades religiosas, artesanales, agrícolas, defensivas, jurisdiccionales y comerciales. Estos periodos crearon los edificios emblemáticos, la red viaria y la localización central de las ciudades actuales.

b) La Ciudad Industrial

Siglo XIX – 1925

• Crecimiento Industrial:
  • Necesidad de espacios industriales (fábricas) y residenciales (éxodo rural).
  • Necesidad de comunicación: ferrocarriles (límites urbanos barreras).
  • Más desamortizaciones, “implosión” y edificación de conventos y huertos de interior (ensanche interior).
  • Proyectos como la Ciudad Lineal, para ampliar los centros históricos e integrarlos a la trama urbana.
  • Los nuevos proyectos afectaron sobre todo a las ciudades más industrializadas.

Características Generales de los Ejemplos:

• Planificación de los proyectos: se vieron alterados al hacerse efectivos, ya que aumentó la densidad de población. Esto llevó a un crecimiento en altura, mayor concentración de los servicios en las mejores áreas (las más próximas a los centros históricos, donde se localizaba la burguesía). A medida que se alejaban, los habitajes eran de peor calidad y más pequeños.
• Trazado recto (cuadrícula): “Aprovechamiento máximo, que también es muy valioso”. Las grandes vías unían los centros históricos con el nuevo trazado.
• Diferenciación social: en superficie (zonas), en altura (pisos)…
• Al margen de los proyectos, en los límites de las ciudades: viviendas de autoconstrucción, sin infraestructuras, ni servicios, ni control, que acogían a los inmigrantes.

• Instalación de fábricas y almacenes cerca del ferrocarril, ocupando grandes espacios urbanos.

1950-1975

La verdadera industrialización en España se produjo en la segunda mitad del siglo XX.

En este momento, las ciudades experimentaron un crecimiento importante, articulado a través de las vías de comunicación por carretera.

El desequilibrio entre la gran demanda y la poca oferta de viviendas fue más visible que nunca, dado el éxodo masivo del campo a las grandes ciudades y los altos costes de los habitajes.

Maneras de construcción que surgieron:

• Autoconstrucción: sin infraestructuras, barracas, parcelación de los campos.
• Viviendas de promoción oficial: destacan por la mala calidad, la pobreza de los materiales y la forma monótona, que algunos denominan como “barraquismo vertical”. Destinadas al uso residencial, carecían de servicios, equipamiento y estaban mal comunicadas con el resto de ciudades (conocidas como Casas Baratas).
• La promoción privada se diferenciaba de la pública por su heterogeneidad; de acuerdo con el precio del suelo, ofrecían diferentes calidades y precios, separando así unas áreas de otras en el aspecto social.
• Los altos bloques crecieron tanto en las grandes ciudades como en las áreas metropolitanas alrededor de los centros históricos y en las zonas turísticas.
• La expansión sucesiva en zonas urbanas y la continuidad del crecimiento carecía de habitajes (problemas como la aluminosis).

La velocidad del cambio urbano español fue tan rápida en este periodo que la normativa llegó tarde para poder impedirlo.

La Ley del Suelo de 1956 marcó unas directrices, pero su cumplimiento fue lento. Además, el excesivo respeto a la propiedad privada del régimen franquista impidió que hubiera suelo de cualificación urbana asequible en cualquier momento, lo que provocó que las grandes ciudades se congestionaran debido al alto precio que alcanzaba el suelo y la concentración de la población urbana en unos pocos núcleos.

La Ley del Suelo de 1975 siguió más o menos las directrices de la de 1956; se intentó dar una mayor flexibilidad y plasticidad, pero el resultado fue similar: densificación en los centros y carencia de equipamientos, desorden en la periferia, indisciplina urbanística, precios injustificables y especulación.

c) Ciudad Neoindustrial

A partir de la crisis, se frenó el crecimiento urbano y aparecieron nuevas tendencias en la planificación y en la distribución del espacio.

• Los centros históricos han sufrido sucesivas oleadas de moradores, siempre de inferior clase social. La terciarización provocó la revalorización de estos espacios como centros comerciales, de ocio, hoteles, restaurantes, etc., produciendo un desequilibrio entre los trabajadores y los residentes. Esto provocó un envejecimiento de la población. En algunas ciudades se intentó recuperarlos, restaurando edificios emblemáticos y rehabilitando los habitajes.
• Los ensanches, creados como lugares residenciales, se vieron invadidos por el crecimiento del centro de negocios, comercio y terciarización urbana, con habitajes convertidos en oficinas. Las áreas urbanizadas en este periodo en los límites de la ciudad quedaron totalmente integradas en el crecimiento urbano del siglo XX, produciendo su revalorización y pasando a ser ocupadas por grupos sociales de mayor capacidad adquisitiva.

Numerosas fábricas, almacenes y vías ferroviarias han sido recientemente remodeladas, dotando a sus ciudades de nuevos e importantes espacios. También surgieron nuevas áreas de expansión residencial que mejoran la imagen urbana, provocando la sustitución de los habitantes de menor renta, incrementando la terciarización y aislándose de los lugares de trabajo industrial.

• Los municipios de alrededor de las ciudades, que acogieron parte de la inmigración durante su crecimiento en la década de los 60, han quedado integrados en el trazado urbano, como por ejemplo Patraix en Valencia.
• En el círculo exterior, los municipios conservan su personalidad jurídica, ya sea porque no han sido afectados por la primera industrialización, o porque fueron invadidos por los inmigrantes de los años 60 y, más recientemente, por la población de las ciudades que busca habitajes nuevos y más baratos, que pertenezcan al área metropolitana.
• Fuera de esta área, se ha llevado a cabo una nueva modalidad de ocupación superficial: la vivienda unifamiliar, entre clases medias o altas que buscan mayor calidad de vida y privacidad.

C. Sistemas de Ciudades

Las ciudades son un conjunto de asentamientos relacionados entre sí, que construyen un sistema a través del cual circulan los flujos de población, información e innovación. El sistema de ciudades actúa mundialmente, de acuerdo con una jerarquía que puede variar según los indicadores. El crecimiento económico y las innovaciones suceden en los nodos y los corredores que unen las ciudades. Si la distribución de las ciudades en el espacio es homogénea, el crecimiento económico, social, etc., será más rápido; si las ciudades tienen una distribución heterogénea, el crecimiento será más lento. Es decir, una distribución urbana equilibrada a través del territorio mejora las comunicaciones y transportes entre los núcleos urbanos y potencia un desarrollo equilibrado en todo el territorio. En España, la única política de planificación en los años de mayor crecimiento fueron los “Polos de Desarrollo”, que variaron la concentración de la actividad industrial y, por tanto, la población y el tejido urbano. Solo a partir del Estado de las Autonomías se ha aprobado alguna ley para ordenar y planificar el territorio, definiendo el modelo regional, incluyendo factores físicos, económicos y sociales de usos del suelo. Las ciudades españolas que ocupan la cima en el sistema se inscriben dentro del sistema mundial y europeo. Madrid y Barcelona ocupan el tercer y cuarto lugar del sistema europeo en número de habitantes, pero si se tienen en cuenta otros indicadores como la renta per cápita, las diferencias con los primeros lugares son mayores, encontrándose importantes diferencias entre ellas. El sistema español de ciudades es un subsistema del mundial y del europeo, y presenta las siguientes características:

A. La Organización es Jerárquica

La organización es jerárquica. Las más grandes tienden a captar más funciones. Las metrópolis nacionales tienen más de tres millones de habitantes y ocupan la cima del sistema español; son las que se relacionan con el sistema mundial. Madrid acapara el 75% de las sedes de las principales empresas instaladas en España y Barcelona el 25%. Ambas cuentan con una estructura funcional diversificada, servicios especializados y empresas de alta tecnología. Las metrópolis regionales de primer orden son Valencia, Sevilla, Bilbao y Zaragoza; estas presentan una población de entre 500.000 y 1,5 millones. Las metrópolis regionales de segundo orden son Murcia, Alicante, Santander, Oviedo y A Coruña; estas presentan una población de entre 200.000 y 500.000 habitantes. Las ciudades medias, entre 50.000 y 200.000 habitantes, son la mayor parte de las capitales de provincia, como Burgos, Castellón o Jaén.

B. La Distribución

La distribución es desigual en el espacio y sigue el modelo semianular, en el cual la distribución de las ciudades forma un anillo que sigue la costa y se centra en Madrid, dejando importantes espacios vacíos interiores. Esta distribución es el resultado de la mayor concentración de la población en la costa y las actividades económicas. Si a esta distribución periférica le añadimos la jerarquía, el resultado es todavía más desequilibrado, ya que de las 7 metrópolis españolas de más de 500.000 habitantes, cinco de ellas están en el cuadrante noreste. Esta distribución desequilibrada de las ciudades en el territorio no ha permitido un desarrollo económico y de nivel de vida equitativo.

C. Relación con la Unión Europea y el Mundo

El sistema urbano español ocupa la periferia del sistema europeo. Este centro presenta hoy en día un mayor dinamismo hacia el sur debido a la saturación del área central, afectando a parte del territorio español. Así, las ciudades del arco mediterráneo, por su posición ventajosa dentro del sistema europeo, presentan un mayor dinamismo, así como las penetraciones de este eje hacia el interior que llegan hasta Madrid y hasta el eje del Ebro.

Conclusión

Las ciudades en España presentan problemas comunes como pueden ser el envejecimiento y deterioro de los centros históricos, la marginación social, el tráfico, el estrés y la contaminación, la mala planificación o la falta de equipamiento, entre otras muchas cosas.